界面新闻记者 | 周姝祺

跨国汽车公司在中国市场面临销量下降和利润压缩的双重挑战，其平均每年约200亿美元（约合人民币1500亿元）的利润空间正受到威胁。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在一场线上沟通会上透露上述信息 。

中国自主品牌的崛起是跨国汽车公司在华失利的主要原因
。前者依靠多年技术积累和推出富有竞争力的电动车型 ，实现对燃油车的替换
，并完成反超。

中国汽车工业协会数据显示，今年10月 ，中国品牌乘用车市场占比首次跨过70%大关
，同时国内零售端新能源车型的渗透率再度超过50% 。电动汽车已经成为了大众认知的主流车型品类，且不再局限于牌照限制的一线城市 ，开始逐步向低线城市普及
。

跨国汽车制造商在中国销量萎缩时间点各有不同。韩系品牌在2016年达到顶峰后开始下滑；日系品牌的增长势头延续到2020年；而最具韧性的德系品牌在今年同样走到了下降的拐点 。

受制于销量增长瓶颈和近两年爆发的激烈价格战，跨国汽车公司陷入利润和销量双输的窘境。巩旻接受界面新闻采访时判断
，由于1月底即迎来春节假期，2025年汽车市场价格战可能比往年来得更早
。

瑞银报告称，在2014至2022年期间 ，全球汽车制造商及其合资企业平均每年赚取了约1500亿元净利润
，相当于去年比亚迪、长城 、吉利和理想汽车净利润总和的三分之一。但是，由于本地竞争压力 ，以及技术向电气化和智能化发展
，这部分利润将难再被赚取 。

巩旻进一步透露的数据是，依据国内上市公司披露的数据计算 ，2023年跨国汽车公司在中国市场赚取的净利润同比跌去32%
，2024年上半年又同比下跌44%
。

与此同时，依据瑞银估算 ，跨国汽车公司在中国有1000万辆冗余产能需要去除。从2020年至2024年，跨国汽车公司在华产能利用率从73%下降至56% 。

部分汽车企业正在削减燃油车产能或通过向海外出口解决产能过剩危机
，但瑞银认为后者存在局限性
。大规模出口不仅易触发贸易保护主义，同时跨国汽车制造商海外全资子公司业务将受到合资公司的蚕食。

巩旻向界面新闻表示 ，全球汽车制造商需要重新定位中国市场
，专注于高端或者利基市场 。过往跨国汽车公司试图利用低端市场进行份额扩张的举措，没有取得成效且稀释了利润
。

另一方面 ，中国电气化和智能化产业链具备成本优势。跨国汽车公司可以借助中国智能化技术提升产品实力
，在中国本土品牌难以进入的美国
、加拿大等贸易保护主义市场寻求发展空间 。

“退出中国市场反而不利于全球汽车公司发展，这将导致其无法获得中国最新技术 ，失去创新速度
。 ”

简单地避开中国市场并不一定意味着对中国本土品牌竞争免疫。对于东盟、拉丁美洲 、中东和非洲等全球市场
，中国汽车制造商依然可以通过直接出口和本地生产占据重要市场份额 。而中国企业难以进入的贸易保护主义市场，失去中国销量规模支持的跨国汽车制造商 ，可能会面临更加激烈竞争。

部分合资汽车品牌扭转了对电动化转型的迟缓态度
，从直接引入外方技术和车型实现本地化生产，转向利用中国技术和产业链反哺海外
。

本届广州车展上 ，东风日产
、广汽丰田等多家合资企业对外展示了不同以往的新产品。它们广泛采用中国本土智能化供应链、造型设计更符合中国消费者主流审美 、产品价格也更加亲民 。

巩旻却向界面新闻指出，此类车型并不一定会在中国市场取得成功
。一是在经过一层技术转移后
，车型成本变得更高；另从消费者购买心理出发，与其选择合资品牌中方团队主导的车型 ，不如直接考虑本土品牌。

合资汽车公司曾经受到追捧的重要因素是
，消费者对国外品牌的推崇和本土化生产后的可负担性 。新能源汽车时代改变了这一认知，甚至部分用户形成了合资品牌在电动汽车领域落后的印象
。

瑞银判断 ，全球汽车制造商和依靠合资品牌发展的国有汽车企业丢失的市场份额
，将转移至自主品牌、新势力和跨界科技企业。中国品牌份额的进一步增加，将推动市场走向整合 。

中国自主品牌汽车制造商目前占全球汽车产销量的20% ，占全球电动汽车产销量的六成
，但仅占全球汽车制造商总市值的10%
。瑞银认为，从长远来看 ，对投资中国汽车品牌持乐观态度。